El informe no fue adecuado pero no por ello se puede afirmar que los interesados no desarrollaron una actividad probatoria suficiente, lo que permite al Tribunal entrar a valorar, lo que ha hecho manteniendo su criterio de indemnizar a los afectados con el 5% del precio del vehículo como mínimo
Si recordamos, la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, declaró la participación de una serie de compañías fabricantes de camiones, desde el 17 de enero de 1997 hasta el 20 de septiembre de 2010, en una colusión relativa al sistema de fijación de precios, los incrementos de los precios brutos de camiones medios y pesados, el calendario y repercusión de los costes de introducción de tecnologías de control de emisiones para camiones medios y pesados.
Como consecuencia de ello, muchos adquirentes de este tipo de vehículos entablaron acciones civiles solicitando a los fabricantes una indemnización por el sobrecoste ocasionado por el cártel en la adquisición de los mismos.
No es la primera vez que el Tribunal Supremo analiza este tipo de procesos, que llegaron por primera vez a instancia casacional en junio de 2023 -ver comentario relacionado-, en los que el Alto Tribunal consideró que podía presumirse que existió un daño en forma de sobreprecio para los adquirentes de camiones durante el periodo cartelizado que, ante la ausencia de prueba cierta sobre su cuantificación en los concretos casos analizados (o de refutación de la existencia de dicho daño a cargo de los demandados), hacía correcta una estimación del daño en un mínimo 5% del precio de adquisición del camión.
Mantiene su criterio en esta nueva ocasión, pero su análisis va un poco más allá, al entrar a valorar la oportunidad del empleo de cierto tipo de informes periciales para demostrar los daños litigiosos.
Aunque como regla general, por las limitaciones de formulación y cognición propias de los recursos extraordinarios, el Tribunal Supremo no entra a revisar, caso por caso, la valoración que el tribunal de apelación realiza de los informes periciales aportados por las partes, en asuntos como estos -justifica el Tribunal-, inmersos en un fenómeno más amplio, el de la litigación en masa, concurren una serie de circunstancias que obligan, en aras del principio de igualdad de trato de la multitud de litigantes, a entrar a realizar una mínima valoración sobre la aptitud de los informes presentados -en este caso para la acreditación del sobreprecio-.
En efecto, en nuestro país se están dirimiendo miles de procedimientos en los que se ejercitan acciones de daños por el sobrecoste en la compra de vehículos afectados por el «cártel de los camiones», en los que para el cálculo del sobreprecio se ha empleado el mismo informe. Y se da la circunstancia de que su valoración se ha realizado de distinta forma por los tribunales de instancia: en unos casos, se han admitido las objeciones planteadas contra el informe, lo que ha dado lugar a que, reconociendo un esfuerzo probatorio, se haya acudido a la estimación judicial; en otros, se han aceptado algunas de esas objeciones lo que ha justificado que el tribunal realizara algunos ajustes al informe y modificara sus conclusiones; y en otros, las objeciones han sido rechazadas y por lo tanto se han aceptado íntegramente las conclusiones del informe.
Pues bien, en este contexto el Tribunal Supremo considera que procede desplegar sus funciones unificadoras de la interpretación y aplicación judicial del ordenamiento jurídico.
El informe en cuestión trata de ofrecer una hipótesis de cuantificación del daño ajustada a los casos del denominado cártel de los camiones y para ello parte de un método reconocible (el sincrónico comparativo, completado con el diacrónico), de los que aparecen en la Guía de la Comisión con carácter general como aptos para el cálculo del sobreprecio. Pero, a juicio del Tribunal, presenta serias objeciones que impiden asumir sus conclusiones:
-El mercado tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren.
-El cálculo del sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector para su posterior aplicación a los precios finales, sin que se haya justificado esa traslación automática. Otras variables que se podrían aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el cliente, como la dispersión de descuentos, no son así consideradas.
-Se omiten los datos correspondientes al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.
-Se plantean dudas sobre la selección de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Por ejemplo, no se aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.
-Las variables empleadas en el modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su comparación.
Finalmente, y en cuanto al método diacrónico -basado en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período del cártel con los existentes después del final de la conducta sancionada-, son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos.
Eso sí, en atención, a la enorme dificultad de cuantificar el sobrecoste en estos supuestos del cártel de los camiones, un informe de estas características no deja de satisfacer la exigencia de que los interesados realizaron un mínimo esfuerzo probatorio que permite acudir a la estimación judicial del daño.
En consecuencia, el Tribunal Supremo anula las sentencias de instancia y dicta nuevas sentencias dirimiendo la cuestión litigiosa, en las que se remite a lo señalado en sus sentencias de junio de 2023 como se ha anticipado, en las que vino a señalar que las reglas del raciocinio humano permiten concluir, gracias a la Decisión de la Comisión y a todo lo que a través de ella se pone de manifiesto -objeto, participantes, cuota de mercado, duración, extensión geográfica-, la existencia del daño y que éste fue relevante. Y que, como no ha resultado probado que el importe de ese daño haya sido superior al 5% del precio del camión, ese es el porcentaje que debe considerarse como importe mínimo del daño, atendidas las referidas circunstancias del cártel y los datos estadísticos sobre los porcentajes de sobreprecio que suelen causar los cárteles. Todo ello, en aplicación de las facultades estimativas atribuidas por el ordenamiento jurídico, como consecuencia directa del principio de indemnidad derivado de los arts. 1902 del Código Civil y 101 TFUE.
[Sentencias Tribunal Supremo, Sala de lo Civil, Sección 1ª, de 14 de marzo de 2024, recursos n.º 6256/2021 y 5560/2021 y 1434/2021 (y otros)]
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